Noul acord politic privind soarta motorului termic – un exemplu al consensului comunitar

 

Procesul de luare a deciziilor în cadrul unui sistem democratic, așa cum este Uniunea Europeană, presupune existența și funcționarea unui mecanism de tip consensualist, presupune negocieri între factorii decizionali împlicați pentru găsirea celui mai bun compromis posibil. Așa stau lucrurile și cazul deciziei privind adoptarea pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55%”, respectiv revizuirea standardelor privind emisiile de CO₂ în vederea reducerii emisiilor nete de gaze cu efect de seră generate de autoturisme sau, cum în mod popular este tradusă finalitatea acestui pachet legislativ, pentru renunțarea la motoarele cu ardere internă începând cu anul 2035.

Mai întâi, să reamintim, pe scurt, principalele două etape parcurse până acum în direcția implementării acestor propuneri legislative. ale Comisiei. Primul pas concret a fost făcut în octombrie 2022, odată cu realizarea acordului politic provizoriu dintre Consiliul și Parlamentul European  privind pachetul „Pregătiți pentru 55”. Un al doilea pas important l-a reprezentat acordul Parlamentului pentru adoptarea măsurilor din acest pachetul legislativ. În cadrul acestui proces, pe 14 februarie 2023, europarlamentarii au adoptat, cu 340 voturi pentru, 279 împotrivă și 21 de abțineri, acordul încheiat cu Consiliul privind revizuirea standardelor de performanță aplicabile emisiilor de CO₂ pentru autoturismele și camionetele noi, respectiv pentru interzicerea producerii de automobile cu motoare termice începând cu anul 2035.

Pasul decisiv, respectiv votul din Consiliu, trebuia făcut pe 7 martie, dar mecanismul decizional s-a gripat. Dincolo de opiniile critice ale unora dintre reprezentanții industriei auto europeană, susținătorii pachetului „Pregătiți pentru 55%” s-au văzut confruntat cu opoziția puternică a Germaniei. Prin vocea ministrului transporturilor, Volker Wissing, reprezentant al Partidului Liber Democrat în guvernul de la Berlin, Germania a cerut Comisiei revizuirea regulamentului adoptat pe 14 februarie, în sensul ca producerea autoturismelor cu motoare termice să rămână posibilă și după termenul limită din 2035 în condițiile utilizării combustibililor sintetici (așa numiții e-combustibili). Deși nu contesta direct planul Green Deal, Berlinul cerea instituirea unei expecții de la regula adoptată de Parlament. Germaniei i s-au alăturat Italia și un număr de state din Europa de Est, precum Bulgaria, Cehia, România și Polonia, solicitând exceptarea și a motoarelor cu biocombustibili. Toate aceste state s-au constituit într-un grup suficient de puternic pentru a determinarea amânarea pasului final cu privire la aplicarea pachetului „Pregătiți pentru 55”.

Așadar, procesul decizional privind tranziția la vehiculele non-termice, cu interdicția producerii acestora din 2035, a ajuns într-un impas, probat de divizarea blocului comunitar în două tabere: de-o parte, țările care susțin tranziția, precum Belgia, Danemarca, Irlanda, Spania, Suedia sau Țările de Jos, grupate în jurul Franței, principalul sponsor politic al proiectului; pe de alta, gruparea contestatarilor, compusă de Germania și Italia, alături de Portugalia și de țările estice amintite mai sus. În plus, miniștrii transporturilor din statele grupului contestatar s-au reunit la Strasbourg, pe 13 martie, la inițiativa omologului ceh, Martin Kupka, pentru a conveni o opoziție comună față de introducerea normelor Euro 7, pe fondul disputelor cu privire la strategia Uniunii privind tranziția la vehiculele non-termice.

Și totuși, așa cum au arătat săptămânile scurse de atunci, a fost vorba nu despre griparea procesului decizional, decât poate în aparență, ci, în fapt, despre continuarea negocierilor în vederea realizării consensului necesar pentru ca Europa să atingă obiectivul de a fi pionierul noii politici climatice globale. Un proces în care a intervenit și Asociația Producătorilor Europeni de Automobile, care, prin vocea președintelui, Luca de Meo, a avertizat europarlamentarii că „producătorii auto europeni se confruntă cu o provocare asimetrică”, făcând referire la pierderea competitivătății în fața concurenților din SUA și China, în condițiile în care subvențiile în UE pentru autoturismele EV sunt în declin.

În cele din urmă, după discuții formale și informale în cadrul Comisiei și la diferite niveluri instituționale europene, s-a ajuns la un compromis, anunțat inițial de vicepreședintele Comisiei, Frans Timmermans. Concret, acordul menține obiectivul Uniunii ca nivelul mediu al emisiilor autoturismelor noi să scadă cu 100% în 2035 și, totodată, prevede că vehiculele echipate cu motoare cu ardere internă pot fi înmatriculate după 2035 cu condiția să folosească combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2. Este vorba despre combustibilii sintetici (e-combustibili), a căror utilizare a fost susținuță de guvernul de la Berlin. E drept, deși firesc în cadrul unui compromis, acordul nu a dat dreptate tutuor părților, excepția privind utilizarea biocombustibililor, cerută, bunăoară de Italia, nefiind acceptată, fapt care a alimentat nemulțumirea sponsorilor politici ai acestei excepții.

Este însă important de subliniat, fie și numai dintr-o perspectivă pragmatică, că printr-un astfel de compromis, opoziția Germaniei a putut fi înlăturată și, totodată, a putut fi depășită acea minoritate (de 4 țări cu 35% din populația UE) care ar fi putut bloca decizia, deschizându-se astfel calea spre aprobarea (și) de către Consiliu a noului regulament privind tranziția verde și, ca atare, către împlementarea măsurilor pentru atingerea acestui obiectiv climatic. Obiectiv deja asumat într-o serie de state, nu doar de pe continentul nostru, precum Norvegia, care și-a propus să vândă numai mașini cu zero emisii începând chiar cu 2025, sau Marea Britanie, Singapore și Israel, pentru care anul limită pentru producerea motoarelor termice este 2030. 

Reticența unor țări comunitare privind implementarea noului acord privind soarta motorului termic va continua, probabil, să se manifeste – de altfel, premierul Georgia Meloni a atenționat că lupta pentru acceptarea biocombustibilior nu este pierdută, Italia continuând să depună eforturi pentru a demonstra că și această tehnologie indeplinește obiectivul emisiilor zero – dar semnificația acestui compromis nu poate fi minimalizată. Dincolo de faptul că adaugă experiență procesului de luare a deciziilor, comportamentul consensual este, în fapt, congruent modelului instituțional și funcțional care stă la baza construcției comunității europene.

Tratatele de la Roma, 66 de ani

 

            Pe 25 martie 1957, la Roma, reuniți în sala Honatii et Curiatii din Palazzo dei Conservatori, de pe colina Caitoliului, oficiali din șase state europene au parafat Tratatul de constituire a Comunității Economice Europene (CEE). Capitala Italiei nu a fost aleasă întâmplător ca loc de naștere a Comunității, dacă avem în vedere simbolistica istorică a Romei, rolul jucat de Roma antică în procesul de fondare a civilizației europene. Tratatul a fost semnat de reprezentanții plenipotențiali ai Belgiei – Paul Henry Spaak, ministru afacerilor externe, J. Ch. Snoy et Doppuers, secretar general al ministerului Afacerilor Economice, ai Germaniei – Konrad Adenauer, cancelar federal, Walter Hallstein, secretar de stat al Oficiului Federal Extern, ai Franței – Christian Pineau, ministrul afacerilor externe, Maurice Faure, secretar de stat pentru afaceri externe, ai Italiei – Antonio Segni, președintele Consiliului de Miniștri, Gaetano Martino, ministrul afacerilor externe, ai Luxemburgului – Joseph Bech, președintele Guvernului, ministru afacerilor externe, Lambert Schaus, ambasador, și ai Olandei – Joseph Luns, ministrul afacerilor externe, Linthorst Homan, conducătorul delegației olandeze. Totodată, semnatarii au convenit asupra înființării Comunității Europene privind Energia Atomică (Euratom), precum și asupra adoptării noilor reguli de funcționare a unor instituții europene. Rămase în istorie sub numele de „Tratatele de la Roma”, documentele au marcat fundamental procesul construcției europene, constituind practic actul de naștere al Uniunii Europene de astăzi. Textele convenite la Roma au fost ratificate de cele șase state semnatare în decursul lunilor iulie-decembrie 1957, astfel că pe 1 ianuarie 1958 tratatele au intrat în vigoare și, odată cu acestea, a debutat oficial comunitatea statelor europene.

            Trebuie însă spus că punerea în practică a proiectului Europei Unite, la numai 12 ani de încheierea celui de al doilea război mondial, care a zguduit continentul din temelii, a fost pregătită de o serie de pași anteriori în această direcție, realizați de politicieni vizionari ai perioadei. Practic, preambulul l-a reprezentat fondarea Comunității Europene a Cărbunelui și Oțelului (CECO), pe 18 aprilie 1951, materializare a inițiativa ministrului de externe al Franței, Robert Schumann, prezentată prin declarația din 9 mai 1950, privind trecerea sub controlul unei autorități comune a producției de cărbune și oțel la nivel european, cu scopul evitării unui nou conflict militar.  Patru ani mai târziu, miniștrii de externe ai statelor CECO – Belgia, Franța, Germania, Italia, Luxemburg și Olanda – au convenit  lansarea procesului de consolidare a cooperării economice, ministrului de externe al Belgiei revenindu-i responsabilitatea coordonării planului de integrare economică. După aprobarea raporului redactat de Henri Spaak, pe 26 iunie 1956 au debutat lucrările conferinței interguvernamentale pentru pregătirea textelor Tratatelor de la Roma.

            Cu rolul unei constituții sui-generis, tratatul privind instituirea CEE, în prima sa parte (Principiile), fixa ca obiectiv înființarea unei pieței comune europene, a unei uniuni vamale și elaborarea unor politici sectoriale comune. „Comunitatea are ca misiune, prin instituirea unei piețe comune și prin apropierea treptată a politicilor economice a statelor membre, să promoveze în întreaga Comunitate o dezvoltare armonioasă a activităților economice, o creștere durabilă și echilibrată, o stabilitate crescândă, o creștere accelerată a nivelului de trai și relații mai strânse între statele membre”, se preciza în art. 2 al Tratatului. Sub aspect tehnic, așa cum  prevedea art. 8, obiectivul pieței unice era prevăzut a se realiza pe durata unei perioade de 12 ani, în trei etape, fiecare cu obiective specifice. 

Totodată, articolul al treilea al Tratatului (litera c) făcea vorbire despre cele patru libertăți ce stau la baza pieței comune, respectiv libera circulație a bunurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalurilor.

Nu în ultimul rând, Tratatul prevedea instituții și mecanisme europene care să permită exprimarea atât a intereselor naționale, cât și a viziunii comunitare. Astfel, conform art. 4, „realizarea misiunilor încredințate Comunității este asigurată de următoarele instituții: un Parlament European, un Consiliu, o Comisie, o Curte de Justiție și o Curte de Conturi”, asistate de un Comitete economic și social, ca și de un Comitet al regiunilor, cu rol consultativ. Arhitectura istituțională stabilită prin documentul semnat în 1957, în primul rând cu referire la triunghiul Consiliu-Comisie- Parlament, a rămas practic aceeași, chiar dacă în timp a devenit mai complexă, Parlamentul căpătând legitimitate și reprezentativitate sporite ca urmare a trecerii, începând cu 1979, la alegerea directă a membrilor săi.

            Trebuie să adăugăm un alt lucru important. Tratatul CEE a prevăzut programatic  posibilitatea extinderii comunității europene printr-un proces de negocie cu state care doresc să adere, făcând posibilă cuprinderea de noi state-membre, atât din Vest, cât și din Est, după prăbușirea comunismului. Reamintim că, în decurs de 35 de ani, până la transformarea sa în Uniunea Europeană, Comunitatea Economică Europeană a cunoscut trei valuri ale extinderii. Concret, în 1973 au aderat Danemarca, Irlanda și Marea Britanie (care însă va părăsit comunitatea 47 de ani mai târziu), iar după prăbușirea regimurilor autoritare din Europa de Sud, au devenit membre ale CEE, Grecia, în 1981, Spania și Portugalia, în 1986.  După 1992, anul semnării Tratatului de la Maastricht, comunitatea europeană s-a extins prin cuprinderea, în 1995, a Finlandei, Suediei și Austriei. În 2004, opt state foste comuniste – Polonia, Slovenia, Ungaria, Letonia, Estonia, Lituania, Republica Cehă și Slovacia – au devenit membre ale Uniunii Europene, alături de Malta și Cipru. Au urmat Bulgaria și România, în 2007, și Croația în 2013, astfel că, în prezent, comunitatea europeană a pieței libere, așa cum a fost ea concepută în 1957, numără 27 de state membre.

Un număr care prin sine dovedește viabilitatea și eficiența Tratatelor de la Roma, validează proiectul vizionarilor din anii 50 ai secolului trecut care au creionat instituțiile și regulile potrivite pentru a asigura nu doar dezvoltarea armonioasă a țărilor europene, dar și pacea continentală. Un argument în plus în aflăm în reziliența comunității europene, astăzi, după 66 de ani de la semnarea actului său de naștere, pusă fața provocărilor noului contextul geopolitic internațional marcat în primul rând de agresiunea militară a Rusiei asupra Ucrainei, cu efectele critice ale războiului hibrid.

Dreapta elenă în dificultate la o lună de la tragedia feroviară

 

Pentru Grecia, alegerile generale din urmă cu patru ani au avut o semnificație politică deosebită, marcând ceea ce politologii numesc „răsturnarea politică”, respectiv rocada dintre guvernarea de stânga și cea de dreapta.

Schimbarea politică a fost anunțată de scrutinul europarlamentar din mai 2019, când SYRIZA, partidul premierului Tsipras, a trebuit să cedeze prima poziție partidului de centru-dreapta Noua Democrație, revigorat după o lungă perioadă de opoziție. Comparativ cu precedentele alegeri pentru Parlamentul European, SYRIZA a coborât de la 26,57% la 23,75% în preferințele votanților, în timp ce a Noua Democrație a cunoscut o apreciere puternică a suportului său electoral, de la 22,72% la 33,12%. Alegerile parlamentare naționale din luna iulie a aceluiași an, alegeri anticipate, au confirmat noua ierarhie electorală a Greciei. Noua Democrație și-a asigurat victoria cu 39,9% din voturi, reprezentând cea mai bună performanță a electorală a partidului din ultimele decenii, ceea ce i-a permis adjudecarea majorității absolute a mandatelor parlamentare, respectiv 158 din cele 300 locuri ale legislativului de la Atena. Totalizând 31,5% voturi, cu circa cinci procente mai puțin față de precedentul scrutin parlamentar, SYRIZA nu a pierdut doar prima poziție electorală, ci și guvernarea. Oarecum paradoxal, înfrângerea formațiunii condusă de Alexis Tsipras a venit pe fondul redresării economice a Greciei, consecință a planului guvernamental de austeritate convenit cu Uniunea Europeană și Fondul Monetar Internațional. Oricum, grecii au votat pentru schimbare, mandatând Noua Democrație să preia frâiele guvernării, astfel că pe 8 iulie 2019 noul cabinet elen, condus de liderul ND Kyriakos Mitsotakis a depus jurământul.

Schimbarea guvernamentală s-a dovedit de bun augur, în cei aproape patru ani de la preluarea mandatului premierul Mitsotakis reușind nu numai refacerea bunelor relații cu statele europene, dar și ieșirea din așa-numitul cadrul de supraveghere extinsă împus de UE ca urmarea crizei economice prin care a trecut țara după 2008. Un argument care probează mersul ascendent al economiei elene îl constituie faptul că în 2022 Grecia a rambursat înainte de termen 2,7 miliarde de euro din împrumuturi datorate țărilor din zona euro în cadrul ajutorului primit în anii anteriori. După cum, trebuie menționat și faptul că guvernul Mitsotakis a putut crește nivelul salariul minim, ajuns la 713 euro la mijlocul anului trecut, urmând ca de la 1 aprilie 2023 să urce la 780 euro. Nu în ultimul rând, Uniunea Europeană a lăudat politica premierului grec în ceea ce privește gestionarea provocărilor reprezentate de pandemia de COVID-19 sau de problema migrației. Pe de altă parte, imaginea guvernului Mitsotakis a avut de suferit de pe urma a ceea ce presa elenă a numit „abateri de la democrație”, precum scandalul interceptărilor telefonice (sau Kyriakosgate) din 2022, când au ieșit la iveală dovezi ale faptului că serviciile secrete au spionat convorbiri telefonice ale unor ziariști, dar și ale unor politicieni din opoziție, inclusiv liderul PASOK. Totuși, guvernul a supraviețuit moțiunii de cenzură depusă de opoziție pe fondul scandalului interceptărilor telefonice ilegale la sfârșitul lunii ianuarie 2023.

Este însă dificil de spus dacă guvernul Mitsotakis și Noua Democrație vor reuși să depășească actuala criză politică, consecință a tragicului accident feroviar din 28 februarie 2023 petrecut lângă Larissa, soldat cu 57 de morți și alte zeci de persoane rănite și care a pus în vedere deficințele serioase ale căilor ferate elene. Ca mereu în astfel de momente, grecii s-au mobilizat și au protestat cu zecile de mii în diferite orașe ale Greciei, dar mai ales la Atena, acuzând corupția și incapacitatea managerială a guvernului. Totodată, personalul feroviar a intrat în grevă generală, pe 16 martie, iar opoziția a cerut constant demisia întregului cabinetului elen, și nu doar a ministrului transporturilor. În acest context, premierul a anunțat, pe 22 martie, că alegerile parlamentare, programate pentru aprilie, vor avea loc în cursul lunii mai, în ceea ce pare a fi o încercare de a limita efectele tragediei feroviare asupra suportului popular al partidului său. Totodată, Kyriakos Mitsotakis a admis oportunitatea ca un al doilea scrutin să fie organizat, luând în calcul posibilitatea ca primul scrutin să nu aibă ca rezultat constituirea unei majorități parlamentare. Aceasta, pentru că sondajele de opinie realizate după accident au arătat că diferența dintre Noua Democrație și SYRIZA s-a înjumătățit coparativ cu 2019, ajungând la circa 3,5-4% din intențiile de vot. Ceea ce ar însemna fie o victorie fără majoritate parlamentară a formațiunii premierului, fie chiar o înfrângere în fața opoziției de stânga. Altfel spus, există perspectiva ca Noua Democrație să nu își poată asigura continuitatea mandatului guvernamental în următoarea legislatură, performanță realizată doar la debutul celei de a treia republici elene, între 1974 și 1985.

Așadar, noile alegeri parlamentare, anticipate sau amânate, vor reprezenta cel mai serios examen electoral pentru Noua Democrație, iar premierul Kyriakos Mitsotakis pare să fie conștient de acest lucru.

Motorul termic, greu de pensionat

 

Pentru materializarea planului European Green Deal, respectiv pentru ca Europa să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic, până în anul 2050, Comisia Europeană a prezentat, pe 14 iulie 2021, noile propuneri legislative din cadrul pachetului „Pregătiți pentru 55%”, care vizează revizuirea standardelor privind emisiile de CO₂, în vederea reducerii emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55% până în 2030, comparativ cu 1990.

Instrumentele legislative elaborate prevăd aplicarea sistemului de comercializare a certificatelor de emisii în noi sectoare și înăsprirea sistemului existent de comercializare a certificatelor de emisii, utilizarea sporită a surselor regenerabile de energie, asigurarea unei mai mari eficiențe energetice, alinierea politicilor fiscale la obiectivele Pactului verde european, măsuri menite să împiedice relocarea emisiilor de carbon, instrumente pentru conservarea și consolidarea absorbanților naturali de carbon, ca și implementarea mai rapidă a modurilor de transport cu emisii scăzute și a infrastructurii și combustibililor de care depind aceste moduri de transport. Prin acest din urmă pachet legislativ se urmărește impunea obligativității ca nivelul mediu al emisiilor autoturismelor noi să scadă cu 55% în 2030 și cu 100% în 2035, prin comparație cu 2021, astfel încât să se accelereze tranziția către mobilitatea cu emisii de CO₂ zero. Ca atare, toate autoturismele noi care vor fi înmatriculate începând cu 2035 vor avea emisii zero, altfel spus, nu vor mai putea fi produse autoturisme cu motoare termice, ci doar cele care vor avea propulsie pe bază de electricitate sau hidrogen. În paralel, va trebui asigurată rețeaua de alimentare a autoturismelor cu emisii zero, respectiv  instalarea de stații de alimentare la intervale regulate pe principalele autostrăzi europene, la fiecare 60 de kilometrii pentru încărcarea cu energie electrică și la fiecare 150 de kilomentrii pentru alimentarea cu hidrogen.

După ce, la sfârșitul lunii iunie 2022, Consiliul a adoptat abordarea sa generală cu privire la măsurile legate de mediu din pachetul „Pregătiți pentru 55”, primul pas concret în implementarea propunerilor legislative ale Comisiei a fost făcut în octombrie 2022, odată cu realizarea acordului politic provizoriu dintre Consiliul și Parlamentul European privind unele măsuri legislative importante din pachetul „Pregătiți pentru 55”. Acordul a fost apreciat drept „o victorie pentru „politica europeană privind clima”, după cum a declarat Marian Jurečka, ministrul mediului din Republica Cehă, țara care deținea președinția Consiliului UE la acea dată.

A urmat acordul Parlamentului pentru adoptarea măsurilor din pachetul „Pregătiți pentru 55”. În cadrul acestui proces, pe 14 februarie 2023, europarlamentarii au adoptat, cu 340 voturi pentru, 279 împotrivă și 21 de abțineri, acordul încheiat cu Consiliul privind revizuirea standardelor de performanță aplicabile emisiilor de CO₂ pentru autoturismele și camionetele noi, respectiv pentru interzicerea producerii de automobile cu motoare termice începând cu anul 2035. În urma votului, raportorul Jan Huitema, membru al grupului politic Renew din Țările de Jos, a apreciat că „regulamentul încurajează producția de vehicule cu emisii scăzute sau zero. El cuprinde o revizuire ambițioasă a obiectivelor pentru 2030 și un obiectiv de emisii zero pentru 2035, care este esențial pentru a putea realiza neutralitatea climatică până în 2050”.

Însă reacțiile critice nu au întârziat să apară. Mai întâi, astfel de critici au venit, cum probabil era de așteptat, din partea exponenților industriei auto. Bunăoară, președinta Asociației Germane a Industriei Auto, Hildegard Müller, a atras atenția că este prea devreme pentru o astfel de decizie, care, în lipsa unei infrastructuri adecvate în multe zone ale Europei, va genera creșteri mari ale costurilor pentru autoturismele noi. Tot așa, reprezentanți ai Asociației Europene a Furnizorilor de Autoturisme au considerat că dezideratul UE pentru anului 2035 limitează opțiunile tehnoclogice ale producătorilor și pune în pericol locurile de muncă din domeniu. Nu în ultimul rând, pentru Automobil-Clubul German decizia oficialilor de la Bruxelles  a reprezentat „un angajament cu minte îngustă față de mobilitatea electrică”. Să menționăm, totuși, că există și producători auto, precum Volvo sau Mercedes, care au salutat decizia Uniunii și au anunțat că se vor comforma acesteia.

Opiniile critice venite dinspre industria auto au căpătat susținere politică, o serie de state ale Uniunii constituindu-se într-o grupare contestatară. Tonul a fost dat de Germania, prin vocea ministrului transporturilor, Volker Wissing, reprezentant al Partidului Liber Democrat în guvernul de la Berlin, care a cerut Comisiei revizuirea regulamentului adoptat pe 14 februarie, în sensul ca producerea autoturismelor cu motoare termice care să utilizare combustibili sintetici (așa numiții e-combustibili) să rămână posibilă și după termenul limită din 2035. Să reamintim că eurodeputații reprezentând CDU/CSU, formațiunea politică a cancelarului Olof Scholz, au votat împotriva măsurilor cuprinse în planul „Pregătiți pentru 55”, ca urmare a faptului că amendamentul lor privind menținerea combustibililor sintetici nu a fost acceptat. Germaniei i s-a alăturat Italia și, apoi, un număr de state din Europa de Est, precum Bulgaria, Cehia, România și Polonia, constituite într-un grup suficient de puternic pentru a determinarea amânarea deciziei finale cu privire la aplicarea planului „Pregătiți pentru 55”. Astfel, la începutul lunii martie, președinția suedeză a Consiliului UE a anunțat că votul pe tema planului de interzicere a fabricării motoarelor termice începând din 2035, programat pentru 7 martie, a fost amânat pentru o dată ulterioară, fără ca aceasta să fie precizată, ca urmare a disensiunilor puternice dintre statele membre pe această temă. Ulterior, miniștrii transporturilor din statele grupului contestatar s-au reunit la Strasbourg, pe 13 martie, la inițiativa omologului ceh, Martin Kupka,  pentru a conveni o poziție comună privind opoziția față de introducerea normelor Euro 7, pe fondul disputelor cu privire la strategia Uniunii privind tranziția la vehiculele non-termice.

Așadar, adoptarea de către Parlamentul European a pachetului de măsuri legislative privind tranziția la vehiculele non-termice, cu interdicția producerii acestora din 2035, a împărțit blocul comunitar în două tabere: de-o parte, regăsim țările care susțin tranziția, precum Belgia, Danemarca, Irlanda, Spania, Suedia sau Țările de Jos, grupate în jurul Franței, principalul sponsor politic al proiectului; pe de alta, avem gruparea contestatarilor, compusă de Germania și Italia, alături de Portugalia și de țările estice amintite mai sus. Acestui clivaj, cu rădăcini și motivații economice și istorice, dar al cărui hotar nu se suprapune peste linia de demarcație dintre Vestul și Estul Uniunii, i se adaugă unul de natură strict politică, care opune Franța Germaniei, cele mai puternice țări ale blocului comunitar (prima fiind și cea sub a cărei președinție s-au încheiat negocierile privind planul „Pregătiți pentru 55”), respectiv gruparea politică Renew celei a popularilor europeni reprezentanți, în primul rând, de partidul cancelarului Scholz.

Așa cum a recunoscut chiar președinția suedeză, disensiunile dintre cele două Europe sunt puternice, astfel că diversele inițiative privind ajungerea la un compromis nu au avut sorți de izbândă deocamdată, Germania insistând asupra modificării legislației în sensul admiterii motoarelor termice cu e-combustibili, soluție neacceptată însă de Parlamentul European. Dintr-o perspectivă strict tehnică, consecința disputei o reprezintă amânarea deciziei privind pensionarea motorului cu ardere internă până în momentul în care se va putea realiza consensul în interiorul Consiliului UE.

Dar prelungirea disputei dincolo de limitele firești ale negocierilor purtate pentru rezolvarea unui asemenea impas riscă, pe de-o parte, să se tranforme într-o confruntare privind raporturile de putere din interiorul Uniunii, cum deja o semnalează „dialogul” franco-german, iar pe de alta, să pună sub semnul întrebării atingerea obiectivului Europei de a fi pionierul noii politici climatice globale.

Dreapta elenă în dificultate la o lună de la tragedia feroviară

 

Pentru Grecia, alegerile generale din urmă cu patru ani au avut o semnificație politică deosebită, marcând ceea ce politologii numesc „răsturnarea politică”, respectiv rocada dintre guvernarea de stânga și cea de dreapta.

Schimbarea politică a fost anunțată de scrutinul europarlamentar din mai 2019, când SYRIZA, partidul premierului Tsipras, a trebuit să cedeze prima poziție partidului de centru-dreapta Noua Democrație, revigorat după o lungă perioadă de opoziție. Comparativ cu precedentele alegeri pentru Parlamentul European, SYRIZA a coborât de la 26,57% la 23,75% în preferințele votanților, în timp ce a Noua Democrație a cunoscut o apreciere puternică a suportului său electoral, de la 22,72% la 33,12%. Alegerile parlamentare naționale din luna iulie a aceluiași an, alegeri anticipate, au confirmat noua ierarhie electorală a Greciei. Noua Democrație și-a asigurat victoria cu 39,9% din voturi, reprezentând cea mai bună performanță a electorală a partidului din ultimele decenii, ceea ce i-a permis adjudecarea majorității absolute a mandatelor parlamentare, respectiv 158 din cele 300 locuri ale legislativului de la Atena. Totalizând 31,5% voturi, cu circa cinci procente mai puțin față de precedentul scrutin parlamentar, SYRIZA nu a pierdut doar prima poziție electorală, ci și guvernarea. Oarecum paradoxal, înfrângerea formațiunii condusă de Alexis Tsipras a venit pe fondul redresării economice a Greciei, consecință a planului guvernamental de austeritate convenit cu Uniunea Europeană și Fondul Monetar Internațional. Oricum, grecii au votat pentru schimbare, mandatând Noua Democrație să preia frâiele guvernării, astfel că pe 8 iulie 2019 noul cabinet elen, condus de liderul ND Kyriakos Mitsotakis a depus jurământul.

Schimbarea guvernamentală s-a dovedit de bun augur, în cei aproape patru ani de la preluarea mandatului premierul Mitsotakis reușind nu numai refacerea bunelor relații cu statele europene, dar și ieșirea din așa-numitul cadrul de supraveghere extinsă împus de UE ca urmarea crizei economice prin care a trecut țara după 2008. Un argument care probează mersul ascendent al economiei elene îl constituie faptul că în 2022 Grecia a rambursat înainte de termen 2,7 miliarde de euro din împrumuturi datorate țărilor din zona euro în cadrul ajutorului primit în anii anteriori. După cum, trebuie menționat și faptul că guvernul Mitsotakis a putut crește nivelul salariul minim, ajuns la 713 euro la mijlocul anului trecut, urmând ca de la 1 aprilie 2023 să urce la 780 euro. Nu în ultimul rând, Uniunea Europeană a lăudat politica premierului grec în ceea ce privește gestionarea provocărilor reprezentate de pandemia de COVID-19 sau de problema migrației. Pe de altă parte, imaginea guvernului Mitsotakis a avut de suferit de pe urma a ceea ce presa elenă a numit „abateri de la democrație”, precum scandalul interceptărilor telefonice (sau Kyriakosgate) din 2022, când au ieșit la iveală dovezi ale faptului că serviciile secrete au spionat convorbiri telefonice ale unor ziariști, dar și ale unor politicieni din opoziție, inclusiv liderul PASOK. Totuși, guvernul a supraviețuit moțiunii de cenzură depusă de opoziție pe fondul scandalului interceptărilor telefonice ilegale la sfârșitul lunii ianuarie 2023.

Este însă dificil de spus dacă guvernul Mitsotakis și Noua Democrație vor reuși să depășească actuala criză politică, consecință a tragicului accident feroviar din 28 februarie 2023 petrecut lângă Larissa, soldat cu 57 de morți și alte zeci de persoane rănite și care a pus în vedere deficințele serioase ale căilor ferate elene. Ca mereu în astfel de momente, grecii s-au mobilizat și au protestat cu zecile de mii în diferite orașe ale Greciei, dar mai ales la Atena, acuzând corupția și incapacitatea managerială a guvernului. Totodată, personalul feroviar a intrat în grevă generală, pe 16 martie, iar opoziția a cerut constant demisia întregului cabinetului elen, și nu doar a ministrului transporturilor. În acest context, premierul a anunțat, pe 22 martie, că alegerile parlamentare, programate pentru aprilie, vor avea loc în cursul lunii mai, în ceea ce pare a fi o încercare de a limita efectele tragediei feroviare asupra suportului popular al partidului său. Totodată, Kyriakos Mitsotakis a admis oportunitatea ca un al doilea scrutin să fie organizat, luând în calcul posibilitatea ca primul scrutin să nu aibă ca rezultat constituirea unei majorități parlamentare. Aceasta, pentru că sondajele de opinie realizate după accident au arătat că diferența dintre Noua Democrație și SYRIZA s-a înjumătățit coparativ cu 2019, ajungând la circa 3,5-4% din intențiile de vot. Ceea ce ar însemna fie o victorie fără majoritate parlamentară a formațiunii premierului, fie chiar o înfrângere în fața opoziției de stânga. Altfel spus, există perspectiva ca Noua Democrație să nu își poată asigura continuitatea mandatului guvernamental în următoarea legislatură, performanță realizată doar la debutul celei de a treia republici elene, între 1974 și 1985.

Așadar, noile alegeri parlamentare, anticipate sau amânate, vor reprezenta cel mai serios examen electoral pentru Noua Democrație, iar premierul Kyriakos Mitsotakis pare să fie conștient de acest lucru.

Motorul termic, greu de pensionat

 

Pentru materializarea planului European Green Deal, respectiv pentru ca Europa să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic, până în anul 2050, Comisia Europeană a prezentat, pe 14 iulie 2021, noile propuneri legislative din cadrul pachetului „Pregătiți pentru 55%”, care vizează revizuirea standardelor privind emisiile de CO₂, în vederea reducerii emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55% până în 2030, comparativ cu 1990.

Instrumentele legislative elaborate prevăd aplicarea sistemului de comercializare a certificatelor de emisii în noi sectoare și înăsprirea sistemului existent de comercializare a certificatelor de emisii, utilizarea sporită a surselor regenerabile de energie, asigurarea unei mai mari eficiențe energetice, alinierea politicilor fiscale la obiectivele Pactului verde european, măsuri menite să împiedice relocarea emisiilor de carbon, instrumente pentru conservarea și consolidarea absorbanților naturali de carbon, ca și implementarea mai rapidă a modurilor de transport cu emisii scăzute și a infrastructurii și combustibililor de care depind aceste moduri de transport. Prin acest din urmă pachet legislativ se urmărește impunea obligativității ca nivelul mediu al emisiilor autoturismelor noi să scadă cu 55% în 2030 și cu 100% în 2035, prin comparație cu 2021, astfel încât să se accelereze tranziția către mobilitatea cu emisii de CO₂ zero. Ca atare, toate autoturismele noi care vor fi înmatriculate începând cu 2035 vor avea emisii zero, altfel spus, nu vor mai putea fi produse autoturisme cu motoare termice, ci doar cele care vor avea propulsie pe bază de electricitate sau hidrogen. În paralel, va trebui asigurată rețeaua de alimentare a autoturismelor cu emisii zero, respectiv  instalarea de stații de alimentare la intervale regulate pe principalele autostrăzi europene, la fiecare 60 de kilometrii pentru încărcarea cu energie electrică și la fiecare 150 de kilomentrii pentru alimentarea cu hidrogen.

După ce, la sfârșitul lunii iunie 2022, Consiliul a adoptat abordarea sa generală cu privire la măsurile legate de mediu din pachetul „Pregătiți pentru 55”, primul pas concret în implementarea propunerilor legislative ale Comisiei a fost făcut în octombrie 2022, odată cu realizarea acordului politic provizoriu dintre Consiliul și Parlamentul European privind unele măsuri legislative importante din pachetul „Pregătiți pentru 55”. Acordul a fost apreciat drept „o victorie pentru „politica europeană privind clima”, după cum a declarat Marian Jurečka, ministrul mediului din Republica Cehă, țara care deținea președinția Consiliului UE la acea dată.

A urmat acordul Parlamentului pentru adoptarea măsurilor din pachetul „Pregătiți pentru 55”. În cadrul acestui proces, pe 14 februarie 2023, europarlamentarii au adoptat, cu 340 voturi pentru, 279 împotrivă și 21 de abțineri, acordul încheiat cu Consiliul privind revizuirea standardelor de performanță aplicabile emisiilor de CO₂ pentru autoturismele și camionetele noi, respectiv pentru interzicerea producerii de automobile cu motoare termice începând cu anul 2035. În urma votului, raportorul Jan Huitema, membru al grupului politic Renew din Țările de Jos, a apreciat că „regulamentul încurajează producția de vehicule cu emisii scăzute sau zero. El cuprinde o revizuire ambițioasă a obiectivelor pentru 2030 și un obiectiv de emisii zero pentru 2035, care este esențial pentru a putea realiza neutralitatea climatică până în 2050”.

Însă reacțiile critice nu au întârziat să apară. Mai întâi, astfel de critici au venit, cum probabil era de așteptat, din partea exponenților industriei auto. Bunăoară, președinta Asociației Germane a Industriei Auto, Hildegard Müller, a atras atenția că este prea devreme pentru o astfel de decizie, care, în lipsa unei infrastructuri adecvate în multe zone ale Europei, va genera creșteri mari ale costurilor pentru autoturismele noi. Tot așa, reprezentanți ai Asociației Europene a Furnizorilor de Autoturisme au considerat că dezideratul UE pentru anului 2035 limitează opțiunile tehnoclogice ale producătorilor și pune în pericol locurile de muncă din domeniu. Nu în ultimul rând, pentru Automobil-Clubul German decizia oficialilor de la Bruxelles  a reprezentat „un angajament cu minte îngustă față de mobilitatea electrică”. Să menționăm, totuși, că există și producători auto, precum Volvo sau Mercedes, care au salutat decizia Uniunii și au anunțat că se vor comforma acesteia.

Opiniile critice venite dinspre industria auto au căpătat susținere politică, o serie de state ale Uniunii constituindu-se într-o grupare contestatară. Tonul a fost dat de Germania, prin vocea ministrului transporturilor, Volker Wissing, reprezentant al Partidului Liber Democrat în guvernul de la Berlin, care a cerut Comisiei revizuirea regulamentului adoptat pe 14 februarie, în sensul ca producerea autoturismelor cu motoare termice care să utilizare combustibili sintetici (așa numiții e-combustibili) să rămână posibilă și după termenul limită din 2035. Să reamintim că eurodeputații reprezentând CDU/CSU, formațiunea politică a cancelarului Olof Scholz, au votat împotriva măsurilor cuprinse în planul „Pregătiți pentru 55”, ca urmare a faptului că amendamentul lor privind menținerea combustibililor sintetici nu a fost acceptat. Germaniei i s-a alăturat Italia și, apoi, un număr de state din Europa de Est, precum Bulgaria, Cehia, România și Polonia, constituite într-un grup suficient de puternic pentru a determinarea amânarea deciziei finale cu privire la aplicarea planului „Pregătiți pentru 55”. Astfel, la începutul lunii martie, președinția suedeză a Consiliului UE a anunțat că votul pe tema planului de interzicere a fabricării motoarelor termice începând din 2035, programat pentru 7 martie, a fost amânat pentru o dată ulterioară, fără ca aceasta să fie precizată, ca urmare a disensiunilor puternice dintre statele membre pe această temă. Ulterior, miniștrii transporturilor din statele grupului contestatar s-au reunit la Strasbourg, pe 13 martie, la inițiativa omologului ceh, Martin Kupka,  pentru a conveni o poziție comună privind opoziția față de introducerea normelor Euro 7, pe fondul disputelor cu privire la strategia Uniunii privind tranziția la vehiculele non-termice.

Așadar, adoptarea de către Parlamentul European a pachetului de măsuri legislative privind tranziția la vehiculele non-termice, cu interdicția producerii acestora din 2035, a împărțit blocul comunitar în două tabere: de-o parte, regăsim țările care susțin tranziția, precum Belgia, Danemarca, Irlanda, Spania, Suedia sau Țările de Jos, grupate în jurul Franței, principalul sponsor politic al proiectului; pe de alta, avem gruparea contestatarilor, compusă de Germania și Italia, alături de Portugalia și de țările estice amintite mai sus. Acestui clivaj, cu rădăcini și motivații economice și istorice, dar al cărui hotar nu se suprapune peste linia de demarcație dintre Vestul și Estul Uniunii, i se adaugă unul de natură strict politică, care opune Franța Germaniei, cele mai puternice țări ale blocului comunitar (prima fiind și cea sub a cărei președinție s-au încheiat negocierile privind planul „Pregătiți pentru 55”), respectiv gruparea politică Renew celei a popularilor europeni reprezentanți, în primul rând, de partidul cancelarului Scholz.

Așa cum a recunoscut chiar președinția suedeză, disensiunile dintre cele două Europe sunt puternice, astfel că diversele inițiative privind ajungerea la un compromis nu au avut sorți de izbândă deocamdată, Germania insistând asupra modificării legislației în sensul admiterii motoarelor termice cu e-combustibili, soluție neacceptată însă de Parlamentul European. Dintr-o perspectivă strict tehnică, consecința disputei o reprezintă amânarea deciziei privind pensionarea motorului cu ardere internă până în momentul în care se va putea realiza consensul în interiorul Consiliului UE.

Dar prelungirea disputei dincolo de limitele firești ale negocierilor purtate pentru rezolvarea unui asemenea impas riscă, pe de-o parte, să se tranforme într-o confruntare privind raporturile de putere din interiorul Uniunii, cum deja o semnalează „dialogul” franco-german, iar pe de alta, să pună sub semnul întrebării atingerea obiectivului Europei de a fi pionierul noii politici climatice globale.